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jueves, 26 de septiembre de 2013

Cambio del modelo productivo: hacia una economía solidaria de toda la casa


(Publicado en El Viejo Topo, primavera 2008)

Hay consenso en la izquierda sobre la necesidad de crear un nuevo modelo productivo que permita un desarrollo económico centrado en la dignificación del trabajo y en la sostenibilidad ambiental. Sin embargo, la izquierda alternativa no debe conformarse con propuestas de contenido exclusivamente técnico-económico insertadas en esquemas sectoriales tradicionales y dando por sentadas algunos de las realidades creadas por el neoliberalismo (sectores potencialmente competitivos en el futuro en sustitución de los presentes, número de puestos de trabajo que pueden crear los sectores ambientalmente más sostenibles en el actual contexto espacial y cultural etc.).  Por el contrario, sus propuestas deben partir de una visión global de la sociedad, insertarse en una propuesta de construcción de una economía solidaria de toda la casa. Además debe poner encima de la mesa la cuestión del poder (qué clases y sectores sociales son capaces de imponer o  bloquear un nuevo orden productivo) y, en definitiva, reflexionar sobre las alianzas necesarias para configurar un bloque social con capacidad de llevar a cabo y defender las alternativas propuestas.

Este papel es una especie de metodología  para ilustrar lo que entendemos por todo esto. Naturalmente no podemos aplicarla a todos los sectores relevantes sino sólo, y a modo ilustrativo, a dos de ellos: al energético y al del transporte/automoción. La propuesta es que el proceso de refundación de la izquierda tenga, como una de sus tareas, la aplicación de una metodología de este tipo al conjunto de sectores, de regiones y de grupos sociales del Estado.

1. Monetarismo y economía productiva

El sistema productivo español ha sido el gran perdedor de la persistente aplicación de políticas monetaristas en España. Los gobiernos de centro-izquierda desaprovecharon la oportunidad creada con al transición política cuando se abstuvieron de abordar la democratización del tejido empresarial, cuando apostaron por mantener el monopolio de la propiedad en su gestión, así como una cultura autocrática y tecnocéntrica heredada de  los años del franquismo. La mayoría de los cambios -y con la excepción parcial del sector público- se han limitado a los contenidos técnico-organizativos de la producción y se ha inspirado en una forma atomizada, microeconómica e individualista de entender el cambio y la modernización social.  El núcleo de su estrategia ha sido elevar la flexibilidad externa (políticas de subcontratación y precarización laboral) a costa de la calidad del trabajo. Esto ha restado capacidad de afrontar las sucesivas crisis cíclicas generando el mayor porcentaje de desempleo de los países de la OCDE durante veinticinco años. Además ha ampliando el poder de una clase empresarial fuertemente autoritaria y conservadora, ha reforzado los valores individualistas y la visión parcializada de las cosas, ha apartado a una población activa cada vez más cualificada de la posibilidad de participar y de realizarse en el trabajo,  y ha generado un modelo productivo que consume grandes cantidades de espacio y de energía por unidad de PIB.

Aquí proponemos una reconversión del sistema productivo español basado en: a.) una visión integral de la realidad productiva que la adapte a las necesidades de los ciudadanos y no al revés (adaptación del comportamiento ciudadano a las necesidades de las empresas y sus lobbies sectoriales); b.) una unión entre democratización de las actividad productiva –democracia económica- y movilización de la sociedad civil; c.) la reconversión ambiental, d.) la redefinición de la geografía productiva del país y e.) la recuperación del papel del Estado y de las administraciones como reguladores e impulsores activos del cambio. Dos sectores para ilustrarlo: el energético y el del transporte/automoción.

2. El sector de la energía

a.) Aspectos técnico-económicos

La propuesta es impulsar una reconversión del actual modelo energético basada en la reducción de la dependencia de la generación centralizada de energías basadas en combustibles fósiles  y sustituirlo por un modelo descentralizado de generación, preferentemente  basado en el aprovechamiento de la energía solar y, en menor medida, de sistemas intercomunicados de energía eólica. Edificios, grupos de edificios y casas aisladas deben y pueden convertirse en centros generadores de energía tendencialmente autosuficientes e interconectados entre sí, por ejemplo para concentrar y maximizar los sistemas de almacenamiento. Las mancomunidades, los distritos y las ciudades de tamaño pequeño y medio deben instalar centros de generación locales basados en el aprovechamiento de recursos locales – restos agrícolas, desechos de la madera, huertos solares cuando así lo permitan las condiciones espaciales y climáticas, energía eólica de dimensión local etc.. Las instalaciones de combustión con una potencia térmica nominal superior a 20 MW eran en 2008 responsables del 21,7% de las emisiones de forma que su sustitución progresiva por sistemas descentralizados de generación reduciría la factura energética responsable de una buena parte del déficit comercial. También contribuiría a reducir las emisiones de gas invernadero a un ritmo de 4 toneladas de CO2 por cada 4 kw de potencia instalada, generaría una caída drástica del gasto energético de las instituciones, las familias y las PYMES, reduciría la dependencia de la sociedad de las multinacionales de la energía y crearía un núcleo importante de puestos de trabajo estables en los entornos locales, vinculándolos al tejido humano y natural comarcal. Además, implicaría el desvío de una buena parte de las subvenciones que  hoy reciben las energías no renovables –carbón, nuclear etc.- para la creación del nuevo sistema energético.

b.) Actores

Sólo la instalación descentralizada de placas solares generaría a corto plazo, y sin tener que realizar inversiones muy importantes, al menos 300.000 puestos de trabajo directos de cualificación media y media alta a lo largo de un mínimo de cuatro años. A esto habría que sumarle un número indeterminado de puestos de trabajo destinados a mantener, actualizar, comercializar y reparar este tipo de instalaciones pequeñas y de tamaño medio. Al requerir de relativamente pocas inversiones y preferentemente cualificaciones prácticas de dificultad media, puede dar trabajo inmediato a muchos de los 200.000 trabajadores especializados vinculados a la construcción ( “Trabajadores de acabado de construcciones y asimilados, pintores etc.” y  “Trabajadores en obras estructurales de construcción y asimilados”) que  han sido arrojados al desempleo por la crisis. La mayoría son/eran asalariados de PYMES o trabajadores por cuenta propia (preferentemente en Levante, las Islas y la periferia de las grandes ciudades). Su orientación política conservadora puede sufrir una rápida erosión si la propuesta va acompañada de un programa de izquierdas amplio y coherente: financiación pública, políticas laborales activas por parte de los Ayuntamientos, de conciliación entre vida laboral y familiar etc. El -hoy escaso- empresariado que desarrolla productos y servicios de alto valor añadido en este campo, podía aumentar rápidamente con políticas de desarrollo industrial y tecnológico.  Este yacimiento de empleo tiene muchos puntos de contacto con el sector de la construcción que debería sufrir una reconversión igual de radical basada, entre otras cosas, en la mejora del aislamiento de edificios.

Las mayores resistencias van a proceder de los lobbies energéticos vinculados a las grandes plantas de generación y a las grandes líneas de distribución de energía. Tal vez también de algunos gobiernos autonómicos dependientes de las subvenciones del carbón o que pueden mirar con recelo la municipalización o “mancomunidalización” de los nuevos sistemas energéticos, en parte porque pueden perder competencias frente a los ayuntamientos. Los sistemas energéticos centralizados dan empleo hoy a unos 65.000 trabajadores (un 0.4% del empleo total), la mayoría fácilmente reciclables a proyectos como este. Además, una parte de ellos va a seguir siendo necesarias para mantener  algunas infraestructuras de generación centralizada. El proyecto generaría un número indeterminado de puestos de trabajo vinculados a la actividad forestal y agrícol, crearía espacios de aproximación entre sector primario y sector industrial prometedores para la reconversión del primero y perfiles laborales y empresariales mixtos vinculados al sector de la construcción y el aislamiento edificios. Este modelo forma parte de un proyecto más global de redefinición de los espacios productivos y residenciales (ver abajo). Depositaría en los municipios y en las comunidades de vecinos una buena parte de la gestión de los procesos de generación y de consumo de energía, permitiría a los ciudadanos y principales usuarios intervenir en su gestión directa y fomentaría unos consumos más responsables.

El nuevo sistema sería más intensivo en trabajo que en capital, lo cual haría disminuir la productividad aparente. Sin embargo debajo de esta reducción se escondería una mayor eficiencia en valores de uso y no es de descartar un aumento de la productividad total de los factores debido a la fuerte reducción de la factura energética, especialmente si se combina con un cambio de la geografía productiva del país y a un revisión de los grandes paradigmas de la movilidad (ver abajo). Sería una aportación importante a la construcción de una economía solidaria puesto que tanto los procesos de producción como de consumo de energía estarían en manos de mancomunidades, comunidades de vecinos y gobiernos regionales antes que en manos de multinacionales, y sin que esto signifique que todas las empresas implicadas tengan que tener una titularidad pública. 

3. El sector del transporte/automoción

a.) Aspectos técnico-económicos

El sector de la automoción está tan íntimamente unido a los hábitos de vida y a las políticas urbanas y empresariales. Por tanto  parece poco realista  o poco ambicioso abordarlo como si de un elemento aislado se tratara. Su reconversión debe insertarse en una reflexión más amplia y estratégica sobre las formas de movilidad y de la geografía económica-residencial del país que ha venido conformándose con el capitalismo inmobiliario, e incluso sobre las estrategias organizativas y de personal de las  empresas.
La actual geografía económica del país se basa en una dispersión territorial extrema que resulta de una  aplicación indiscriminada de estrategias de flexibilización externa (subcontrataciones,  temporalidad en el empleo etc.) y de una creciente orientación exterior de la economía. Este modelo territorial ha permitido prorrogar el modelo productivo el país a cambio de dispersar las cadenas de valor añadido en el espacio e incrementar de forma incesante los kilómetros recorridos para generar una unidad de valor añadido. Esto kilómetros han de recorrerse en cada vez menos tiempo y con cada vez mayor coste ambiental, y alargando la distancia a recorrer entre los lugares de residencia y los lugares de trabajo. No sólo ha individualizado las relaciones laborales sino también los hábitos de transporte, ha provocado un crecimiento relativo y absoluto exponencial del número de centros de trabajo y una demanda insaciable de carreteras destinadas a vincular los centros de trabajo entre sí, con los grandes centros de consumo y con las cadenas continentales de valor añadido. Este modelo territorial mejora la rentabilidad individual de las empresas pero no la rentabilidad social. El aumento de la motorización no ha hecho aumentar el número de destinos sino que sólo ha alargado su recorrido, no ha conducido a un aumento de la movilidad sino más bien a lo contrario. Además ha mantenido e incluso elevado las KTEP (miles de toneladas equivalentes de petróleo) por millón de euros de valor añadido a pesar de las enormes posibilidades que ofrecen las tecnologías de la información para desmaterializar la producción. La degradación de los centros de las ciudades ha provocado el surgimiento de núcleos residenciales dispersos siguiendo el modelo norteamericano de ciudad. También esto fomenta el uso del automóvil privado. En un contexto así, las propuestas de reconversión del sector de la automoción que no tocan otros aspectos de la movilidad parecen propuestas voluntaristas. El automóvil privado se presta de forma óptima a las actuales geografías laborales cambiantes y a unas cadenas de valor añadido cada vez más dispersas. Fomenta las soluciones individuales al problema ambiental o incluso un determinado ambientalismo entre las rentas medias y altas pero deja fuera a los colectivos más desfavorecidos que dependen cada vez más del coche para subsistir económicamente. Las fuerzas conservadores, aliadas con los lobbies del petróleo y de la automoción, siempre van a poder demostrar el carácter idealista de muchas propuestas bienintencionadas que no atacan el problema desde abajo y van a recibir el apoyo de partes sustanciales de las clases populares.

La alternativa pasa por desarrollar una propuesta integrada que tenga en cuenta la dimensión territorial, la movilidad y la geografía productiva y no sólo los aspectos tecnológicos (coche eléctrico, reciclabilidad, reducción del número de materiales distintos etc.). No se trata de intentar recorrer a cada vez mayor velocidad distancias cada vez más grandes con medios técnicos nuevos, sino de acortar estas distancias, de adaptarlas a una nueva forma de vida y de trabajo. El núcleo de la propuesta sería crear y recomponer circuitos económicos comarcales antes que seguir invirtiendo en la interconexión –más o menos ecológica- de los grandes centros de producción y de consumo entre sí; de diseñar espacios (barrios, distritos, ciudades y mancomunidades) con usos mixtos que permitan crear puestos de trabajo próximos a los usos residenciales; y, en consecuencia, de elevar el nivel de autosuficiencia productiva, energética y comercial de estos espacios. Todo esto permitiría reducir drásticamente los desplazamientos, estimularía el uso de recursos locales y modificaría el mapa de la movilidad. Provocaría una reducción parcial de su inserción en la división continental del trabajo (de-globalización) y de la dependencia de sectores crecientes de la población de las grandes empresas multinacionales. También obligaría a desarrollar sistemas regionales de transporte destinados a intercomunicar dichas comarcas entre sí, a crear formas locales de movilidad (intercambiadores vía-carretera-bici-peatonalización) y facilitaría el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías. Todo ello en el marco de una progresiva orientación de la demanda hacia los mercados internos similar a la que hoy está ensayando China y la que plantean varios partidos de la izquierda europea. Sólo en este contexto parece realista plantear una reducción sustancial de los desplazamientos por unidad de PIB, los consumos energéticos, la reducción de la jornada real de trabajo, la conciliación entre vida laboral y vida familiar etc. Las Nuevas Tecnologías de la Información (NTI) son aliados importantes: la desconexión entre espacio físico y espacio informativo es hoy una posibilidad real. Las fuerzas productivas informáticas abren grandes posibilidades a la desmaterialización de los flujos económicos, posibilidades que, sin embargo, quedan desaprovechadas con el actual modero empresarial, energético y de transportes.

Propongo hacer una lectura de la reconversión del sector de la automoción tomando como punto de partida esta revisión de la geografía productiva y residencial. El modelo de transporte resultante sufriría una alteración modificación importante y, en consecuencia, la función del propio sector de la automoción. El componente tecnológico es fundamental, pero la clave para redefinir el futuro del sector no tiene un contenido preferentemente técnico (sustitución del coche de combustión por el coche eléctrico etc.) o técnico-económico, sino social  y también cultural. Hay que sustituir el concepto de “medio de transporte” por el concepto de “sistema de movilidad”: es de aquí de donde hay que derivar un cambio sectorial. El sector de la automoción juega aquí un papel importante, pero no exclusivo.

En realidad se trataría de avanzar hacia el desarrollo  de la segunda generación de automóviles que incluye la revisión de casi todos los planteamientos anteriores en función del nuevo modelo de movilidad: forma, tamaño, velocidad, arquitectura, su funcionalidad asociada al concepto (neo)liberal de libertad etc. etc. No se trata sólo de perfeccionar esto o aquel aspecto técnico, aún cuando esto se muy importante -cambiar baterías por el tanque de gasolina, unificar los materiales plásticos para facilitar la reciclabilidad, aligerar las carrocerías, abandonar el diseño de automóvil universal y hacer automóviles de uso y funcionalidad específicas etc. – para que el coche cumpla las mismas funciones que ahora sólo que de forma más ecológica. Estas propuestas no requieren de ningún cambio estructural, no rompen con el concepto individualista que subyace a la primera generación de automóviles, no inserta el vehículo privado en un sistema integral de transporte. Por el contrario este modelo, hace competir los diferentes medios de transportes entre sí y no aborda los grandes problemas de la movilidad en un sentido sostenible. La actual competición entre medios de transporte públicos-privados, muchas veces fomentada por las administraciones, obedece a un modelo de cambio social de inspiración neoliberal, pero no se adapta ni a la sostenibilidad ambiental ni al modelo de economía solidaria que postulamos.

Por tanto el automóvil tiene debe tratarse como una pieza más en un modelo global de movilidad: automóviles de pequeño tamaño destinados a recorrer distancias cortas a velocidades moderadas, que puedan cargarse y descargarse lateralmente en trenes para ser movidos por vía desde unos espacios económicos a otros, que se vayan repostando eléctricamente durante su transporte en trenes, intercambiadores preparados para la conexión autómovil-vía-bici-autobús-peatonalización, instalación de placas solares destinadas a crear centros de carga utilizando los pretiles de las autovías como soporte etc. Este tipo de medidas debe ser acompañado de otras de contenido más organizativo que técnico como la incentivación del uso del leasing, de los usos compartidos de un mismo automóvil, la organización municipal de rutas de distribución de personal laboral  por barrios, sectores, horarios de salida y entrada al trabajo, la creación de  aparcamientos disuasorios dotados de sistemas de carga y transporte de bultos a otros medios de transporte, de plataformas móviles, legislar para obligar a empresas y transportistas a saturar los espacios de carga etc. etc. etc. 

B). Actores

La automoción genera hoy 71.000 empleos directos y medio millón de empleos indirectos en España, mayormente diseminados a ambos lados del eje del Ebro – Duero- sur de Galicia. Las multinacionales de propiedad preferentemente alemana y francesa tienen un control absoluto del mismo, y su lobby en Bruselas toma decisiones fundamentales a espaldas del interés general de los ciudadanos europeos. Sin embargo, al menos el 20% de las capacidades productivas del sector son hoy excedentarias en el mundo, incluso teniendo en cuenta el escenario de un aumento de la venta de coches en países emergentes. Esto va a obligar a los lobbies del automóvil a revisar algunas de sus políticas. El nuevo concepto de movilidad va a hacer innecesarias muchas de estas  capacidades, al menos tal y como están organizadas ahora. Las cadenas de montaje en las que fabrica medios de transporte de primera generación (series largas de productos iguales) darían paso a sistemas de fabricación de series más cortas y, por tanto, menos automatizables y vendibles en un mercado mundial anónimo y uniforme. Tendencias de este tipo se empezaron a dar en los años ochenta, aunque la globalización neoliberal les puso freno. Las cualificaciones existentes pueden servir como base para el desarrollo de perfiles profesionales más integrados y complejos (mecánicos-eléctricos-electrónicos, industriales-terciarios, fabricación-montaje etc.). Esto elevará la masa de tareas cualificadas a realizar por el conjunto del cuerpo laboral e incentivará las inversiones en I & D & i. Las redes horizontales de PYMES pueden adquirir un protagonismo nuevo a costa del poder que ejercen hoy las grandes plantas y los fabricantes de componentes de primer nivel que imponen sistemas verticales de subcontratación, y que a su vez contribuyen a dualizar los mercados de trabajo. Los países como Suiza y Dinamarca, que no disponen de industria automotriz, precisamente por ello han desarrollado muchos de los elementos más innovadores insertables hoy en una nueva generación de automóviles (sistemas de baterías, materiales ligeros, mecanismos de adaptación entre diferentes medios de transporte etc.).

Este patrón de desarrollo industrial se adapta a un país como España que dispone de, al menos, un sector clave para poner en marcha este proyecto: el de la maquinaria mecánica, mayormente vinculada al mediano empresariado vasco y a empresas con formas de propiedad no siempre de tipo capitalista. Esto suavizaría el actual problema nacional y colocaría al empresariado de cultura postfranquista a la defensiva. Los distritos industriales, que tuvieron su primera oportunidad antes del triunfo del neoliberalismo, tendrían así una segunda oportunidad. Los gobiernos estatal y regionales deben hacer mapas de capacidades tecnológicas y productivas ya existentes con el fin de recombinarlas partiendo de un tipo nuevo de demanda. Deben crear empresas mixtas fuertemente vinculadas a los centros de investigación, legislar para desincentivar el uso de los mercados externos de trabajo y también las actuales formas de movilidad. Los empleos terciaros y los distritos industriales son más intensivos en trabajo que las cadenas de montaje de forma que podría disminuir las inversiones en capital fijo frente aquellas otra en formación profesional o “capital humano”. La revaluación del trabajo vivo se convertiría en una posibilidad y una necesidad funcional para el sistema. Nuevos diseños de bienes de transporte de uso individual y compartido alargarán la vida útil de los –cada vez menos- vehículos. Esto hará aumentar los puestos de trabajo descentralizados de mantenimiento y de postventa, su integración con otros vinculados al sector de la construcción, del sector energético etc. Pues no se trataría sólo de hacer un mejor mantenimiento de los nuevos automóviles -primero híbridos, luego eléctricos.  Se trata de desarrollar un sistema de mantenimiento de todo el sistema de movilidad que generaría puestos de trabajo en muchos otros sectores. Muchos tendrán un contenido terciario y no podrán ser fácilmente deslocalizados como las grandes plantas de montaje de la actualidad. El ahora “sector del automóvil” se convertiría en un sector nuevo, muchos más amplio, interconectado y participado por la ciudadanía: “el sector generador de movilidad”.

Para llevar adelante este proyecto la izquierda tiene que lanzar iniciativas para la creación de redes de profesionales (ingenieros, arquitectos, sociólogos etc.) comprometidos con un proyecto de este tipo, hacer propuestas de planes de estudio en las universidades, proponer foros, seminarios y mesas temáticas para ir haciendo converger a colectivos especializados de profesionales críticos y crear bolsas de empleo vinculadas a los gobiernos regionales comprometidos con un proyecto así. Muchos profesionales especializados hoy considerados “sobrecualificados” podrían hacer aquí una aportación inestimable al desarrollo de la sociedad. En la actualidad las profesiones técnicas están fuertemente penetradas por el pensamiento tecnocéntrico de inspiración neoliberal y se organizan en corporaciones profesionales  conservadoras con capacidad de definir para toda la sociedad el rumbo del llamado “progreso tecnológico”. Hace falta disputar la hegemonía también y sobre todo dentro de este colectivo pues la tecnología no es políticamente neutral como tampoco lo son los diferentes modelos de movilidad y de organización del espacio. Es necesario empezar a crear redes a partir de los sectores empresariales innovadores potencialmente implicados, representantes de los trabajadores, mesas de profesionales y universidades públicas etc. que puedan ser transformables en grupos de presión sobre los gobiernos regionales. Su capacidad de ofrecer salidas realistas a la situación creada tras e el crack de 2008 puede provocar un vuelco político para la izquierda menos imposible de lo que parece.   

5. Conclusiones


1. Las propuestas de cambio del modelo productivo que lance la izquierda no deben quedarse en la enumeración de sectores siguiendo criterios técnico-económicos basados en los mismos paradigmas de organización social, espacial y laboral que se han ido configurando en el neoliberalismo. Dichas propuestas tienen que partir de una visión global del cambio que al mismo tiempo sea coherente. Tienen que incluir argumentos viables que apunten hacia la construcción de una sociedad más justa, sostenible y que genere mayor calidad de vida para las mayorías. También esto forma parte del posible “socialismo del siglo XIX”.

 2. No tienen mucho sentido las propuestas si no se señalan los sujetos, es decir, los grupos sociales con capacidad de llevarlos adelante. También hace falta disponer de una idea mínimamente aproximada de los grupos que se van a oponer a dicho cambio así como de una estrategia para hacer frente a esta oposición.

3. Es necesario analizar sector por sector, región por región y grupo social por grupo social. Tres décadas de neoliberalismo han generado tres décadas de pensamiento atomizado, de disciplinas sectoriales y formas de desarrollo territorial de tipo competitivo. Hay que empezar a pensar de otra forma. Integrar todo esto en una economía solidaria de toda la casa. Esto contribuirá a  darle una solución republicana al problema de la configuración nacional del Estado español.

 
Madrid, enero 2008

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